Uutiset

Kovaa ja korkealla: MiG-21 toi 55 vuotta sitten suomalaislentäjät kahden Machin kerhoon

Kesällä 1962 viisitoista suomalaista sotilaslentäjää valmistautui salaperäiselle komennukselle. Ryhmä tiesi lähtevänsä itärajan yli, mutta siihen matkaohjelma loppuikin.

-Kun saimme matkaliput, ne olivat Moskovaan, kertoo everstiluutnantti evp. Veikko Tähtinen.

Lähtijät tiesivät lähtevänsä lentokoulutukseen, mutta edes konetyyppiä ei ollut kerrottu. Matkan yksityiskohdista oli perillä vain komennuskunnan johtaja Lauri Pekuri.

Hävittäjäpiloteista oli Suomessa pula, joten matkaan lähti sellaisiakin miehiä kuin Pentti Teulahti:

-Meitä oli viisi nuorta luutnanttia, ja kadettikouluajoistamme oli kulunut vain puolitoista vuotta. Olimme aika vihreitä, everstiluutnantti evp. Teulahti muistelee.

Kukin tulokkaista oli lentänyt vasta nelisensataa tuntia, ja suihkukonekokemusta heillä oli vain 120 tuntia Fouga Magisterista. Hitaahko ranskalainen harjoituskone kiihtyi vaakalennossa nopeuteen 650 km/h.

Teulahti ja Tähtinen ylittäisivät sen kolminkertaisesti.

 

1960-luvun alussa Suomen ilmavoimat oli kehnossa valmiudessa. Vanhentuvia hävittäjäkoneita oli parisenkymmentä siinä, missä Ruotsin ilmavoimien vahvuus lähenteli tuhatta taistelukonetta.

Ilmavoimat oli käynyt testaamassa uutta kalustoa niin Ruotsissa kuin Ranskassakin, mutta lopulta ulkopolitiikka ratkaisi.

Ensin tuli noottikriisi, sitten lähti Kekkonen Novosibirskiin ja kohta kauppavaltuuskunta Moskovaan. Ilmavoimien komentajalle esiteltiin torjuntahävittäjä MiG-21F-13, ja ostosopimus syntyi muutamassa päivässä, ilman koelentoja.

Motivoi Neuvostoliittoa sitten vilpitön huoli Suomen puolustuskyvystä tai halu estää länsikoneiden hankinta, MiG-21 oli kehitetty todellista uhkaa, vastapuolen yliäänennopeudella lentäviä ydinpommikoneita varten.

Varsovan liitto tarvitsi uhkaa torjumaan hävittäjiä, jotka lentäisivät tosi lujaa tosi korkealla ja pudottaisivat imperialistit taivaalta. Ensimmäiset prototyypit lensivät 1950-luvun puolivälissä, ja jo 1960 Neuvostoliitto valmisti kaksinkertaisella äänennopeudella (2 Mach) lentävää MiG-21-konetta sarjatuotantona.

Kun suomalainen komennuskunta saapui Moskovaan heinäkuun 1962 lopussa, lentäjät kuulivat olevansa matkalla tämän raketin ohjaamoon.

 

MiG-koulutusta antava lentotukikohta sijaitsi Kazakhstanissa, neljän kilometrin päässä ränsistyneestä 20 000 asukkaan Lugovajan kaupungista, joka taas sijaitsi keskellä ei mitään.

Vapaa-aikaa saattoi viettää uimalammella tai pistäytyä kaupungissa oluella. Asemalla pysähtyvien junien ravintolavaunuista sai ostaa Stolishnaja- sekä Moskovskaja-vodkaa. (Paikallinen versio, “Dsambulin”, kysyi vahvaa vatsaa.)

Koulutus sujui hitaasti ja pikkutarkasti.

-Paras teoriakoulutus, jonka olen koskaan saanut. Sitä sai verrata kiväärisulkeisiin, Pentti Teulahti kertoo.

Suomalaisia lennätettiin kahdella eri konetyypillä, ennen kuin MiG-21:n kuomu aukesi. Ensilento oli yksinkertainen laskukierros, mutta kone paljasti siinäkin luonteensa.

-Huomasi kyllä, kun aukaisi kaasun, että rupesi selkää painamaan. Kyllä se ensimmäinen startti oli aika jännä, vaikka osasi odottaakin, että siellä takana olisi vähän tukevampaa puhtia, Veikko Tähtinen muistelee.

Koulutus kangerteli syystä jos toisestakin. Tähtinen kertoo, kuinka eräänä aamupäivänä lennonopettajat totesivat, että lentäminen loppuisi tältä päivältä.

-Ihmettelimme, mistä oli kysymys, päivä kun oli helkutin nätti. Menimme kämpille, ja joskus puolen päivän jälkeen koko taivas valkeni yhtäkkiä. Vasta päivällisellä kerrottiin, että kyseessä oli ydinkoe.

Kuuban kriisin ajaksi lennot loppuivat, kun koneet aseistettiin ja venäläislentäjät olivat jatkuvassa valmiudessa. Sitten juhlittiin lokakuun vallankumousta, joten suomalaiset odottivat kolme viikkoa peukaloitaan pyöritellen. Viikonloppuisin oli mahdollista vierailla Kirgisian puolella Frunzen (nyk. Bishkek) kaupungissa, mutta sekin tarkoitti parinsadan kilometrin junamatkaa.

-Venäläisten ohjeet olivat sellaiset, että jos lentäjä oli 20 päivää lentämättä, ei edes päässyt ilmaan, ennen kuin joku vanhempi ohjaaja teki tarkastuslennon.

 

Koulutuksen hitauteen kyllästynyt komennuskunnan johtaja Pekuri lähti Suomeen keskustelemaan asiasta ilmavoimien komentajan kanssa. Pekuri sai täydet valtuudet toimia, palasi Lugovajaan ja ilmoitti rykmentin komentajalle suomalaisten jatkavan koulutusta kotimaassaan.

Komentaja sanoi, että ei hänellä ollut sellaiseen valtuuksia. Oliko hänellä valtuudet kirjoittaa matkalippu, Pekuri kysyi. Komentaja vastasi myöntävästi.

Suomalaiset lähtivät kotiin samana iltana.

Neljän kuukauden koulutuksen aikana suomalaiset olivat saaneet MiG-21-lentokokemusta alle kolme tuntia lentäjää kohti. Se oli todella vähän.

Komennuksesta syntyi elinikäinen ystävyys, kun mukana olleet 63 lentäjää, mekaanikkoa, tulkkia ja lääkäriä perustivat oman seuransa, Kirgiisikillan. 63 hengen joukko on supistunut kahteenkymmeneen ja 15 lentäjästä elossa on kuusi, mutta kilta kokoontuu edelleen.

 

Ensimmäiset koneyksilöt saapuivat Karjalan Lennostoon huhtikuussa 1963, ja 10. toukokuuta kapteeni Kauko Juvonen ylitti ensimmäisen kerran Suomessa kaksinkertaisen äänennopeuden.

Toukokuussa 1964 Juvonen teki uudestaan suomalaista MiG-21-historiaa. Pentti Teulahti oli Rissalan lennonjohdossa seuraamassa esimiehensä lentoa.

-Yhtäkkiä Juvonen ilmoitti radioon, että palovaroitusvalo palaa. Sen jälkeen ei kuulunut mitään.

-Se on kinkkinen tilanne: mitään ei voi tehdä ja tietää, että kone palaa.

Myöhemmin tutkijat selvittivät koneen jäännöksistä, että moottorivaurion vuoksi koneen hydraulineste oli syttynyt tuleen. Ohjauskyvytön kone joutui rajuun pyörimisliikkeeseen.

Lennonjohdossa pelättiin jo pahinta, kun puhelin soi.

-Erään maatalon emäntä kertoi, että täällä on mies laskuvarjolla tulossa heidän rantaansa.

Teulahti hyppäsi polkupyörän selkään ja polki lentoaseman poikki Juurusveden rantaan, jossa odotteli syöksyvene moottori käynnissä. Jos Juvonen putoaisi järveen, hän tarvitsisi apua irrotakseen valjaistaan.

-Kun pääsimme perille, Juvonen käveli meitä vastaan isännän pussihousut jalassaan. Ette tiedä, miten siinä tuli pala kurkkuun.

Sotilaat hieman ihmettelivät talon emännän oma-aloitteista toimintaa.

-Hän sanoi, että “kuulkaa pojat, minä olen vanha ilmavalvontalotta ja osaan vieläkin nämä hommat”.

 

MiG-koulutus lähti hitaasti käyntiin jo lentäjien kokemattomuuden vuoksi. Virallista koulutusohjelmaakaan ei ollut.

Pulaa oli myös mekaanikoista, sillä MiG-21 vaati paljon huoltoa. Rissalan tekninen henkilökunta oli mitoitettu seitsemää Fougaa varten, joten kaksikymmentä lisäkonetta kuormittivat huoltoa melkoisesti. Ilmavoimat rekrytoi jopa vanhoja sota-ajan mekaanikkoja, jotka osoittautuivatkin varsin onnistuneiksi rekrytoinneiksi.

1960-luvun puolenvälin tienoilla Karjalan Lennoston MiG-lentäjät tekivät jo tunnistuslentoja.

-Oli kavereita, joita kutsuttiin Gotlannin kiertäjiksi. Niin pitkälle koneitamme johdettiin. Ilmassa oli länsikoneita ja venäläisiä kuten tänäkin päivänä, Teulahti kertoo.

F-versio oli ensimmäinen ilmataisteluohjuksilla varustettu hävittäjä Suomessa, mutta sen suurin heikkous oli oman tutkan puute. Tunnistuslennoilla kone oli riippuvainen taistelunjohdosta, ja taistelutilanteessa kone olisi pitänyt ohjata vihollisen taakse, jotta pudotus olisi onnistunut.

Suorituskykyä koneesta kyllä löytyi, sillä nopeuden lisäksi nousut 20 kilometrin korkeuteen tulivat MiG-lentäjille varsin arkipäiväiseksi toiminnaksi. Hyvällä säällä MiG-21 oli Suomen komein näköalatoimisto.

-Viipuri ja Pietari olivat Kuopion tasalta oikein hyvin näkyvissä, Tähtinen kertoo.

Kun Rissalasta lähdettiin 1960-luvulla lakikorkeuteen, ensin lennettiin Savonlinnaa kohti ja noustiin kymmeneen kilometriin. Seuraavaksi kaarrettiin suuntaan 340, hieman Kajaanista vasemmalle.

-Sitten oli pitkä kiihdytysosa, kolmessatoista kilometrissä otettiin 1,9 Machin nopeus ja vasta sitten lähdettiin nousuun. Oli hyvä katsella, kun Vienanmeri ja Kuolan niemimaa jäävät oikealle puolelle, Teulahti muistelee.

Teulahden mukaan vauhdin huomasi lähinnä nopeusmittarista, kyyti ei muuttunut sen hurjemmaksi.

-Kone oli hyvin suunniteltu. Monissa koneissa kun mennään yhden Machin alueelle, saattaa tulla painopiste- tai ohjausmuutoksia, mutta MiGissä ei ollut mitään.

Tyypilliset alkuaikojen tunnistustehtävät lennettiin äänennopeutta hitaammin, mutta harjoituksissa MiG-lentäjät onnistuivat jäljittämään jopa 1,3 Machin nopeudella kulkevan maalikoneen.

-Kaksipaikkainen MiG-21 lensi silloin Rovaniemeltä Helsinkiin. Pojat veivät mukanaan paketin lunta, ja paluulennolla mukana oli valkovuokkoja.

MiGillä lienee hallussaan myös Rovaniemi–Helsinki-matkan nopeusennätys: 37 minuuttia.

Vuonna 1967 Teulahti oli toinen niistä kahdesta lentäjästä, jotka toivat MiG-21:t ensimmäistä kertaa varalaskupaikalle Joutsassa.

Viittä vuotta myöhemmin hän oli mukana ensimmäisessä talvisessa maantietukikohtaharjoituksessa. Silloin hävittäjät naamioitiin maassa vanhoilla jarruvarjoilla, ja yhden koneen pysäköintipaikka oli navetan päädyssä. Isäntä tarjosi koneelle voimavirtapistokkeestaan sähköt ja otti akut sisälle lämpimään.

Lentoonlähdössä kone siirrettiin tielle ennen käynnistystä, jottei navetassa majaileva lehmä säikähtäisi.

1970-luvulla Teulahti ehti vielä komentaa Draken-laivuetta Lapin Lennostossa. Kirgiisikillan miehistä hän on ainoa, joka ehti myös ruotsalaishävittäjän ohjaimiin. Koneiden vertailu ei hänestä kuitenkaan ole mielekästä.

-Kun nuorena luutnanttina pääset kaksiykköseen ja lennät sillä kymmenen vuotta, niin vaikka sen jälkeen tulisi minkälainen kone tahansa…

 

MiG-21:n tarinaa on vaikeaa kertoa käymättä Karhulan ilmailukerhon lentomuseossa. Siellä on kaksi koneyksilöä, ja Jyrki Laukkanen.

Yli 30 vuoden koelentäjäuran tehnyt 75-vuotias insinöörieverstiluutnantti evp., lentotekniikan diplomi-insinööri, ilmailukirjailija sekä -valokuvaaja on poikkeusyksilö jopa lentäjien standardeilla.

Kesällä 1970 Laukkanen oli Rissalassa MiG-koulutettava nuori vänrikki, jonka työsopimukseen kuului kahden viikon kesäloma.

-Sillä palkalla ei ollut oikein rahaa mihinkään, ja olin vielä poikamies. Kysyin, että herra majuri, saanko mie olla töissä. Olin kaksi viikkoa paikalla, kun muut olivat lomalla, ja minulla ajatettiin koko osastolentokoulutus.

Jo aiemmin hän oli saanut lempinimen “Hullu-Laukkanen” lentointonsa vuoksi.

-Vastasin, että ajatelkaa, minkälainen loma: kaksi MiG-keikkaa päivässä, vielä puljaa (muodostelmalentoa), mikä on hienoa, ja sitten lopun päivää vain saunoo ja käy uimassa!

Jyrki Laukkanen tarttui purjekoneen ohjaimiin 1950-luvun lopussa, ja siitä lähtien hän on halunnut vain lentää. Hänellä on kokemusta 153 eri konetyypistä. Insinööriupseerina sekä silkkaa itsepäisyyttään Laukkanen onnistui lentämään ilmavoimissa 60-vuotiaaksi asti, ja lentäminen jatkuu toki edelleen.

-Kadettina olisin 45-vuotiaana joutunut pois lentämästä. Nyt mie olin lentopoika kuusikymppiseksi, ja lentotunteja ilmavoimissa tuli kymmenentuhatta. Ei kukaan ikinä saa minua kiinni.

 

MiG-21:n lentotunteja Laukkasella on 1 350, mikä on yksipaikkaisten MiGien Suomen ennätys. Laukkanen tietää siis hyvin, miten 1950-luvulla suunniteltu neuvostokone saadaan kulkemaan kovaa.

-Koneen ilmanotto-moottori-suihkusuutinjärjestelmä on loppuun asti hiottu.

Kun kone lentää suurella nopeudella, sen nokkakartio liikkuu ulospäin.

-Suurella Mach-luvulla moottorin työntövoima vain kasvaa, kun ilmanottojärjestelmä puristaa liian nopeuden staattiseksi paineeksi.

Vastaavasti peräpäässä suihkusuuttimen aukon koko vaihtelee niin, että ulos tuleva virtaus on aina maksiminopeudellaan.

-Suihkusuutin ja säätyvä ilmanotto, niillä päästään kovaa. Esimerkiksi Drakeníssa ei näitä ole, ja se hyytyy puoleentoista Machiin. Pienellä nopeudella moottori saa liian vähän ilmaa, suurella taas liikaa, eikä Drakenissa ole ilmanottoa, joka puristaisi nopeuden paineeksi.

-Toisaalta jos MiG-21:n kartio menee täysin ulos ja suihkusuutin leviää, työntövoima ei riitä. Kone ei pysy ilmassa.

Kuten hävittäjissä yleensä, myös MiG-21:n moottorissa oli jälkipoltin, eli polttokammion ja turbiinin jälkeen moottorin peräosassa virtaukseen suihkutettiin lisää polttoainetta. Se lisäsi tehoa, polttoaineenkulutusta sekä mökää.

 

Tyypillinen matkustajakone nousee kymmenen kilometrin korkeuteen 20–30 minuutissa. Kevyenä, täydellä teholla MiG oli hieman nopeampi:

-Ensin kiihdytys tuhanteen kilometriin tunnissa ja kone pystyyn. Kaksi minuuttia startista tai säästä riippuen vähän allekin, niin mennään kymmenessä kilometrissä äänennopeudella. Sitten kiihdytettiin kahteen Machiin (2 150 km/h), ja viisi minuuttia lisää, niin korkeutta oli 20 kilometriä, Laukkanen kertoo.

Maisema oli kuin avaruuslennoilla: horisonttiviiva oli kaareva, sininen ilmakehä ohut, ja sen päällä musta taivaankansi.

-Parhaimmillaan, kun ilma oli kirkas ja kaartoi koelennolla Mikkelin ja Savonlinnan välissä takaisin [Kuoreveden] Halliin, Vienanmeri ja Norjan lumiset vuoret näkyivät hyvin.

Suorituskyvyllä oli hintansa. F-version tankkeihin mahtui 2 400 litraa polttoainetta, ja täydellä jälkipoltolla moottori kulutti 200 litraa minuutissa. Niinpä lakikorkeuteen noussut kone joutuikin palaamaan tukikohtaan käytännössä saman tien.

Kone oli ketterä ohjattava kahden Machin koneeksi. Nykykaluston veroinen se ei toki ole, mutta kunnostautui esimerkiksi Vietnamin sodassa.

 

1970-luvun loppua kohden F-sarjan MiG-koneiden korvaaminen tuli ajankohtaiseksi. Valintaprosessi oli nyt kunnollinen, ja Suomi päätyi MiG-21:n viimeiseen kehitysversioon, tarkalta nimeltään MiG-21BIS. Vuosina 1978–1986 Suomi vastaanotti yhteensä 26 koneyksilöä.

Kun ilmavoimat kyseli halukkaita lähtijöitä Neuvostoliittoon opiskelemaan koneen tekniikkaa, Jyrki Laukkanen tarjoutui vapaaehtoiseksi.

-Ajattelin, että jos lähden sinne, niin saan pysyä MiG-hommissa.

Laukkanen oppi kurssilla venäjää, joten hän lensi vastaanottolennot 24 yksilölle, ennen kuin ne menivät Valmetille ohjaamon modernisointiin.

Kerran koelentäjä Paavo Janhunen halusi lentää Kuoreveden Hallissa olevalla venäjänkielisellä yksilöllä.

-Hän sanoi, että “Jyrki, huomenna otat mustan tussin ja valkoista teippiä ja kirjoitat joka paikkaan tekstit suomeksi”. Kone oli kauhean näköinen, kun ohjaamo oli valkoisia teippilappuja täynnä. Sitten Paavo lähti lennolle.

F-versioita painavampi ja suurempi BIS ei ollut yhtä paljon Laukkasen mieleen.

-Kyllä F oli parempi lentää. BIS on vähän epävakaampi, kun se on tuollainen pullero.

Hänen hävittäjälentäjän uraansa BIS kyllä pidensi.

-Kun minulle tuli 45 vuotta täyteen, olin ainoa MiG-mies koelentueessa. Minusta tehtiin everstiluutnantti, jotta saisin lentää vielä kolme vuotta. 48-vuotiaana olin edelleen ainoa MiG-mies, ja sanoin, että tehkää minusta eversti, niin saan lentää 52-vuotiaaksi. Vastattiin, että “ei sinusta sen vuoksi voi everstiä tehdä, että saat MiGillä lentää!”.

Lopulta Laukkasen lentolupaa pidennettiin poikkeusjärjestelyllä 50 ikävuoteen.

 

Eräällä BIS-koelennolla Laukkanen oli juuri noussut 19 000 metriin, kun moottori sammui.

-Kun moottori sammuu ääntä nopeammin lennettäessä, vastapaine kasvaa ja ilma pomppaa sieltä ulos. Sitten moottori vetää taas ilmaa sisään ja ilmanotosta kuuluu hirveä pauke, kun aalto menee ulos–sisään. Ensin piti hidastaa ääntä hitaammaksi, jotta sain sen paukkeen loppumaan. Sitten kävin ihmettelemään, että “se on sammunut”.

Ohjaamossa ei kuitenkaan palanut varoitusvaloja, öljyn- ja hydraulipaineet olivat normaalit, generaattori tuotti sähköä ja paineistuskin toimi.

-Moottori pyöri [ilmavirrassa] 50 prosentin kierroksilla, mikä riittää pumpuille ja generaattorille. Totesin, että no problem.

Ensin Laukkanen yritti käynnistää moottorin 15 kilometrissä. Seuraavan yrityksen hän teki 12 kilometrin korkeudessa.

-Muistan, kun ennen mittarien liikettä äänestä kuuli, että nyt lähtivät kierrokset kasvamaan.

Laukkanen oli ilmoittanut lennonjohdolle, että tarvittaessa hän kolmen kilometrin korkeudessa suuntaisi koneen Päijänteeseen ja hyppäisi.

Hieman kehnommin meni toisella MiG-lentäjällä 1990-luvun alkuvuosina, kun lähestymisessä Rissalaan laskuteline ei tullut kokonaan ulos. Lentäjä hyppäsi ulos Nilsiän päällä, mutta jätti autopilotin sekä moottorin käyntiin. Kone lensi muina MiGeinä pohjoista kohti, kunnes polttoaine loppui Sotkamossa.

-Moottori pyöri siinäkin tuulimyllynä, joten hydraulipaineet pysyivät ja autopilotti pystyi ohjaamaan. Se laskeutui eikä syöksynyt. Olen nähnyt kuvia, kun kone on ehjänä suossa.

 

Laukkasen ura ei tietenkään loppunut viisikymmenvuotispäivään.

-Kävin ankaran vastataistelun ja kaverit lobbasivat minua, jolloin päätettiin, että sain lentää muulla kalustolla paitsi MiGillä ja Hawkilla.

Laukkanen onnistui silti taistelemaan itselleen Hawkin kakkoslentäjän kelpuutuksen, jolloin lennoilla oli aina mukana nuorempi lentäjä koneen muodollisena päällikkönä.

-Vuonna 1997 aloin kiilata, että pääsisin vielä MiG-kyytiin. Päällikkö keksi, että merkitään se koelentokoulutukseksi.

Hän lensi koelentokeskuksen kaksipaikkaisellä MiGillä helmikuuhun 1998 asti.

-Joku lähti aina mukaan, mutta kaverit eivät tehneet muuta kuin istuivat siellä.

Laukkanen painottaa, että vaikka F-versio oli mukava lentää, ei se ollut koneista paras.

-Mutta jokaisella on my real fighter. Se on se kone, jolla on päässyt mukaan ja lentänyt paljon.

 

Ilmasotakoulun 66. kadettikurssi valmistui keväällä 1982. Tavan mukaan kurssin priimus sai valita, mihin joukko-osastoon lähtisi. Hän valitsi Karjalan Lennoston.

-MiG-kalusto tuntui eksoottiselta ja haasteelliselta, kun lennetään kahta Machia, puolustusvoimain komentaja, kenraali Jarmo Lindberg perustelee.

Hän aloitti MiG-21BIS-lennot vuotta myöhemmin, ja kahden Machin kerhoon hän liittyi elokuussa 1983.

Lindbergin mukaan lentäjien tuli jopa varoa, että kone ei menisi vahingossa rakenteellisen 2,05 Machin rajan yli. Tämä riippui myös koneyksilöstä ja sääolosuhteista.

-Katsoimme aina tarkkaan tropopaussin (ilmakehän kerros, sijainnista ja olosuhteista riippuen noin välillä 6 000–18 000 metriä), korkeuden ja lämpötilan. Jos se oli 60–70 miinusastetta, tiesimme jo etukäteen, että kone nousee ja kiihtyy kuin raketti, Lindberg kuvailee.

-Se olisi kiihtynyt vaikka mihin, mutta suihkuputken lämpötila nousee koko ajan. Maksimilämpötila taisi olla 760 astetta, ja jos sen antoi nousta liian korkeaksi, oli riski, että moottorin turbiinikiekko sulaisi.

Parhaimmillaan Lindberg nousi MiGillä 21 450 metrin korkeuteen.

BIS-versio oli järjestelmiltään päivitetty, mutta siltikin kone alkoi jäädä länsikoneista pahasti jälkeen.

-Sen tutka oli alkeellisempi kuin Drakenin, jonka tutkalla pystyi hyökkäämään etusektorista. Siinä voi lähteä suoraan vastapalloon ampumaan vastustajaa, mutta MiGillä piti käytännössä aina kaartaa vastustajan taakse. Siinä menetettiin torjunnan ulottuvuutta, kun vastustaja väkisinkin pääsi pidemmälle.

Ohjusten laukaisuetäisyys oli korkeimmillaan kymmenen kilometrin luokkaa, mikä on varsin vähän.

 

Lentäjät päivystivät paljon eteläisen Suomen siviilikentillä, joilta pääsi nopeasti katsomaan Itämeren lentoliikennettä. Etelässä tarkkaili Neuvostoliitto.

-Kun lensi Suomenlahden keskilinjalla, MiGin tutkavaroitin näytti, milloin ilmatorjuntapatteri otti koneen seurantaan ja milloin se lukitsi kohteen. Sitten, kun jatkoi matkaa, näki miten lukitus purettiin ja seuraava it-ohjuspatteri alkoi etsiä konetta, LIndberg kertoo.

Tunnistuslentojen kohteet olivat yleensä Itämeren rannikkovaltioiden tiedustelu- ja merivalvontakoneita, välillä hävittäjiäkin.

-Ajoimme 50–100 metrin etäisyydelle ja käytimme käsikameraa, jolla sai erittäin korkealaatuisia kuvia. Filmit vietiin suoraan laivueen valokuvalaboratorioon, jossa ne kehitettiin välittömästi.

Neljän vuoden ajan Lindberg oli myös MiG-esityslentäjä. Näytökset ovat hänen lempimuistojaan konetyypistä.

-Lähdin vajaatankatulla koneella, 2 300 litran polttoainemäärällä, jotta sain paremman suorituskyvyn. Ensin laitoin moottorin täydelle teholle ja sytytin jälkipolton jarruja vastaan. Siinä oli 1–2 sekuntia aikaa päästää jarrut ennen polton syttymistä, muuten renkaat olisivat palaneet alta.

-Se lähti kuin tykin suusta. Kiihdytin yleensä 20 metrin korkeudessa 700 km/h nopeudella kiitoradan päähän ja kiskaisin sauvan täysin taakse. Kuuden ja puolen minuutin päästä minulla oli minimipolttoaine, 500 litraa, jolla tulin laskuun ja tein lyhyen jarruvarjolaskun. Periaatteena oli, että otetaan irti kaikki, mitä koneesta ja äijästä lähtee.

Viimeisen näytöslentonsa Lindberg teki 16.8.1991 Kubinkan lentotukikohdassa Neuvostoliitossa, juuri ennen vallankaappausyritystä.

-Lensimme pois perjantaina, ja seuraavana tiistaina tukikohdassa oli kaksi moottoroitua jalkaväkirykmenttiä.

Lindberg lensi MiGiä 11,5 vuoden ajan. Hän on edelleen oikein tyytyväinen kadettina tekemäänsä valintaan.

 

Ilmavoimien MiGit
Mikojan-Gurevitsh MiG-21F-13Siipien kärkiväli 7,15 m.Pituus 13,75 m.Tyhjäpaino 5 000 kg.Lentopaino 7 265 kg.Suurin nopeus vaakalennossa korkealla Mach 2,05 (2 150 km/h).Moottori Tumanskij R-11F-300, työntövoima 5 750 kp.Varustettu infrapunaohjatuilla ilmataisteluohjuksilla.Ilmavoimat hankki vuosina 1963–65 yhteensä 22 konetta.Ne palvelivat hävittäjinä ja tiedustelukoneina vuosina 1963–1986. Mikojan-Gurevitsh MiG-21BISSiipien kärkiväli 7,15 m.Pituus 15,5 m.Tyhjäpaino 5 843 kg.Lentopaino 8 500 kg.Suurin nopeus vaakalennossa korkealla Mach 2,05 (2 150 km/h).Varustettu hävittäjätutkalla, tutka- ja infrapunaohjuksilla.Moottori Tumanskij R-25-300, työntövoima 7 100 kp.MiG-21 -hävittäjäsarjan viimeinen versio. Ilmavoimat hankki vuosina 1978–1986 yhteensä 26 konetta. Viimeinen MiG-lento Suomessa tehtiin Rissalassa 7.3.1998. MuutaNäiden lisäksi ilmavoimilla oli yhteensä kuusi kaksipaikkaista opetuskonetta, tyyppejä MiG-21U ja MiG-21UM. Koulutuksessa käytettiin myös neljää kaksipaikkaista MiG-15UTI -konetta.MiG-21:n eri versioita on valmistettu yli 10 000 kappaletta. Se on edelleen palveluskäytössä useissa maissa, esimerkiksi Romanian ilmavoimissa. Koneet ovat ottaneet osaa myös Syyrian sisällissotaan.

Asiasanat

Uusimmat