Uutiset

Norwegianin matkustajakoneen jarrutus meni pitkäksi Helsinki-Vantaalla: Raportti valmistunut, tutkijat kehottavat parantamaan ohjaamoyhteistyötä

Muun muassa hieman tavallista pidemmälle mennyt maakosketus, lentäjän arviointivirhe sekä puutteellinen ohjaamoyhteistyö johtivat vaaratilanteeseen Helsinki-Vantaalla.

Onnettomuustutkintakeskus julkaisi tänään loppuraportin tapauksesta, jossa Norwegian-lentoyhtiön Boeing 737-800 -matkustajakoneen laskukiito meni pitkäksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla 11.7.2017. Tukholmasta Helsinkiin matkalla olleessa koneessa oli 168 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä.

Henkilövahinkoja ei tilanteessa tullut, mutta kaksi kiitotien päässä ollutta valaisinta kaatui sekä koneen renkaisiin ja toisen moottorin puhaltimen siipiin tuli vaurioita. Ulosajo tapahtui verraten pienellä nopeudella.

Tapahtumat saivat alkunsa, kun kone oli laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoaseman lounas-koillinen -suuntaiselle kiitotielle 04L (04 vasen) sateisessa säässä. Kiitotien pituus on noin 3 000 metriä, mikä on suurella lentoasemalla varsin tavallinen mitta.

Kone kosketti maata vajaat 600 metriä kiitotien päästä, eli kosketuskohta venyi hieman normaalia pidemmäksi.

Laskukiidossa konetta hidastetaan muun muassa spoilereilla eli ilmajarruilla. Nämä siiven yläpinnasta pystyyn nousevat levyt vähentävät nostovoimaa. Matkustajakoneissa spoilerit viritetään tyypillisesti toimimaan automaattisesti, eli kun koneen päälaskutelineeseen kohdistuu painoa tai renkaat alkavat pyöriä, järjestelmä tunnistaa koneen olevan maassa.

Nyt maakosketus oli tavallista kevyempi, joten spoilerit eivät toimineet automaattisesti, vaan ohjaavana ohjaajana toiminut kapteeni otti ne itse ylös.

Konetta jarrutettiin myös automaattisilla pyöräjarruilla sekä moottorijarrutuksella, jossa moottoreiden ilmavirtaa käännetään suuntautumaan eteenpäin.

Lentäjien tarkoituksena oli poistua kiitotieltä rullaustien WK kautta. Se sijaitsee noin 1 900 metriä kiitotien alkupäästä.

Nopeus ei kuitenkaan ollut hidastunut tarpeeksi, joten kapteeni päätti antaa koneen rullata kiitotien päähän asti. Hän lopetti sekä pyörä- että moottorijarrutuksen ja otti spoilerit alas.

Kapteeni ei maininnut perämiehelle, että lopettaa jarrutuksen. Hyvään ilmailutapaan kuuluisi mainita asiasta, sillä se parantaa ei-ohjaavan ohjaajan tilannetietoisuutta.

Noin 850 metriä ennen kiitotien loppua kapteeni aloitti uudelleen pyöräjarrutuksen. Märällä kiitotiellä tämä ei kuitenkaan riittänyt, vaan vaikka kapteeni jarrutti voimakkaasti ja otti lopussa uudelleen käyttöön myös moottorijarrutuksen, kone ei hidastunut tarpeeksi voidakseen kääntyä rullaustielle.

Nopeutta oli noin 45 km/h, kun kone meni ulos kiitotien päästä.

Onnettomuustutkijoiden mukaan perämiehen olisi kuulunut puuttua tapahtumiin, kun hän havaitsi lentoturvallisuuden vaarantuvan. Nyt hän ei niin tehnyt, joskin aivan laskukiidon lopussa perämies kuulutti matkustamoon törmäysvaarasta.

Märkä kiitotie vaikutti osaltaan koneen hidastuvuuteen, mutta tilanteessa kone ei ollut varsinaisessa nk. dynaamisessa vesiliirrossa, jossa rengas nousee vesipatjan päälle.

Loppuraportissaan Onnettomuustutkintakeskus antaa kaksi turvallisuussuositusta.

Sen mukaan eurooppalaisen lentoturvallisuusviranomaisen EASA:n tulisi selvittää, miten ohjaamoyhteistyökoulutusta voitaisiin parantaa lentokoneiden maaoperoinnin osalta.

Vantaan vaaratilanteessa Norwegianin kone oli Tukholmasta lähtiessään 53 minuuttia aikataulusta myöhässä. Tutkijat suosittelevat EASA:lle myös selvitystä siitä, ovatko lentoyhtiöiden aikataulut realistisia ja kääntöajat lentoasemilla tarpeeksi pitkiä. Tukholmassa koneen aikataulunmukainen kääntöaika oli noin puoli tuntia, ja tässä ajassa edellisten matkustajien tulee poistua koneesta, kone pitää siivota sekä tankata ja uusien matkustajien matkatavaroineen tulla koneeseen.

Pelkona on, että taloudellisista syistä aiheutuvat aikataulupaineet saattavat vaikuttaa lentoturvallisuutta heikentävästi.

Lisätietoja: Tutkijalautakunnan loppuraportti

Asiasanat

Uusimmat