Uutiset

Tutkimus: Suomen huoltovarmuus riskirajoilla – iso osa tuonnista vastaavista kauppalaivoista voi häipyä kriisiaikana

Suomen lipun alla purjehtiva kauppalaivasto ei kykene yksin turvaamaan kotimaista tuontia ja vientiä, selviää lippueamiraali evp. Bo Österlundin väitöskirjasta. Kriisitilanteessa merikuljetus muuttuisi vaikeaksi, jopa mahdottomaksi. Ahvenanmaan sijainti ja rooli on tärkeä huoltovarmuuden kannalta.
Turkulainen lippueamiraali evp. Bo Österlund väittelee perjantaina Maanpuolustuskorkeakoulussa Helsingissä Suomen meriliikenteen huoltovarmuudesta. Kuva: Tatu Lertola

Suomen lipun alla purjehtiva kauppalaivasto on niin pieni, että tuonti ja vienti joutuvat välittömästi vaikeuksiin, jos ulkomaalaista kuljetuskalustoa ei ole saatavissa nykyisiä määriä tai jotakin raaka-ainetta on saatavissa vain nykyistä kauempaa.

Meri on ylivoimaisesti tärkein kuljetusväylä. Se vastaa 80–90 prosentista tuonnin ja viennin arvosta ja tonneista Suomessa.

Tilanne on huoltovarmuuden kannalta yhä vaikeampi, jos kyse on poikkeusoloista tai kriiseistä, jotka voivat tukkia merireittejä.

Väitöskirja ja huoltovarmuusraportti varoittavat

Tätä viestiä tuovat lippueamiraali evp. Bo Österlundin väitöskirja ja Huoltovarmuuskeskuksen raportti merenkulun huoltovarmuudesta vuoteen 2030, jota on koonnut Turun yliopiston kauppakorkeakoulun tutkijaryhmä professori Lauri Ojalan johdolla.

– Jos raaka-aine haetaan jostain muualta, selviämmekö siitä? Suomenlahden alueelta haettaessa yksi alus tekee 100 keikkaa vuodessa. Etelä-Itämereltä haettaessa keikkoja on 50 vuodessa, Tanskan salmista haettaessa 25 vuodessa, Bo Österlund kuvaa logistista ongelmaa Lännen Medialle.

Huoltovarmuuskeskuksen raportissa kuvataan tilannetta, jossa Porvoon Kilpilahden satamaan tuotaisiin raakaöljy Venäjän Primorskin sijaan Hollannin Rotterdamista. Tällöin säiliöaluksia tarvittaisiin yhden sijaan neljä saman öljymäärän kuljettamiseksi.

Yhden konttilaivan korvaaminen vaatisi lähes tuhat rekkaa

Suomen kauppa-aluskanta on pienentynyt 2000-luvun ajan. Myös sen osuus on vähentynyt noin 30 prosenttiin Suomen tavaraliikenteestä meriteitse.

Suomen lipun alla liikkuvista aluksistakin neljännes on ulkomaalaisomistuksessa. Se lisää huoltovarmuusriskiä.

Meriliikennettä ei käytännössä voi korvata muilla keinoin. Yhden 1 500 kontin konttilaivan korvaamiseksi tarvitaan 20 junaa, joissa jokaisessa on 25 vaunua – tai peräti 940 täysperävaunurekkaa.

Jos Suomen 50 miljoonan tonnin tuonti haluttaisiin toteuttaa vain Suomen lipun alla kulkevalla miljoona tonnia kantavalla kauppalaivastolla, kaikkien alusten pitäisi tehdä yksi matka viikossa.

Huoltovarmuus ja hallitus marssivat eri tahdissa

Huoltovarmuussuunnittelu ja hallitus marssivat Österlundin mukaan eri tahdissa. Raportti huoltovarmuuden tarpeista on tehty vuodesta 1988 saakka viiden vuoden välein, kun hallitukset ovat vaihtuneet enintään neljän vuoden vaalikauden välein.

– Kukaan ei huolehdi tästä murtokohdasta. Kapulaa vaihdettaessa huoltovarmuus ei ole ollut ensimmäisenä rivissä, kuvailee Österlund sotilastermein.

Hallitusohjelmien julistuksista huolimatta Suomen lipun alla purjehtivan kauppalaivaston määrä on laskenut.

Österlundin mukaan huoltovarmuustavoitteissa ja niihin myönnetyissä määrärahoissa on ristiriita. Meriliikenteen huoltovarmuuden olisi katettava myös poikkeusolot, kuten valmiuslaissa todetaan.

Myös kriisit muualla voivat vaikuttaa

Meriliikenteen pullonkauloja maailmalla ovat muun muassa Tanskan salmet, Bosborinsalmi Turkissa, Suezin kanava Egyptissä, Malakansalmi Malesian ja Indonesian välissä ja Panaman kanava. Mitä lähempänä tällainen kulkuväylä sulkeutuisi, sitä enemmän vaikuttaisi Suomeen, kertoo Huoltovarmuuskeskuksen raportti.

Vuonna 2010 oli 16 päivän satamalakko. Öljynjalostus, elintarvike- ja kemianteollisuus pysähtyivät muutamassa päivässä.

Merikuljetuksista tulee kriisitilanteissa kalliimpia, hitaampia ja vaikeampia, jopa mahdottomia.

Varastoja on liian vähän Suomessa

Merenkulun huoltovarmuusongelmia voisi korvata riittävällä varastoinnilla, jotta häiriötilanteista päästäisiin yli varastotuotteilla.

Markkinataloudessa varastointia on kuitenkin vähennetty. Vastapainoksi kuljetusketjujen kapasiteettia pitäisi lisätä, mutta näin ei ole käynyt.

Siksi järjestelmä on hyvin herkkä häiriöille. Varsinkin varaosia on niukasti saatavilla.

– Missään ei tavaroita ole varastoitu samassa mittakaavassa kuin monta kymmentä vuotta sitten, sanoo Bo Österlund.

Österlundin mökiltä kaatui vuoden 2010 myrskyssä paljon puita. Hän aikoi aloittaa raivaustyöt, mutta moottorisahasta puuttui pultti.

– Menin äkkiä rautakauppaan, mutta osan saaminen kesti kaksi viikkoa. Se tilattiin Ruotsista.

Joitakin tuonnista saatavia raaka-aineita on kuitenkin enemmän varastossa.

Suomessa varastoidaan esimerkiksi raakaöljyä viiden kuukauden kulutusta vastaava määrä huoltovarmuuden vuoksi. Myös kivihiiltä varastoidaan kriisin varalle.

Ahvenanmaa tärkeä meriliikenteen suoja kriisioloissa

Ahvenanmaalla on monin tavoin merkitystä huoltovarmuuden kannalta, jos Suomi joutuu poikkeusoloihin tai kriisiin.

Ahvenanmaalaisten huolto pitää pystyä turvaamaan. Saarella on jonkin verran omaa kauppalaivastoa, mutta myös Suomen valtiolla on turvaamisessa rooli.

Ruotsista tavaravirta Suomeen pystyisi kulkemaan meritse Ahvenanmaan suojassa tai sen kautta.

Turvallisin reitti kriisiolosuhteissa voisi jatkua Ahvenanmaan jälkeen Ruotsin aluevesillä rannikkoa mukaillen Öölannin länsipuolelta kohti Tanskaa.

Meriliikenteen ohjaaminen ja johtaminen Ahvenanmaan kautta tai Ruotsin suojassa edellyttää Bo Österlundin mukaan suunnittelua ja tukeutumista ruotsalaisen meriliikenteen johtamiseen.

– Kuka tai mikä taho vastaa näistä valtakuntien rajoja ylittävistä järjestelyistä, kysyy Österlund väitöskirjassaan, jonka väitöstilaisuus on Maanpuolustuskorkeakoulussa perjantaina.

Kriisitilanteessa elintärkeää olisi siis rauhansopimuksen takia miehittämättömän Ahvenanmaan pitäminen Suomen hallinnassa.

Uusimmat